Двигатели TSI: история развития и особенности эксплуатации

Достаточно часто можно встретить высказывания, мол, раньше автомобили проектировали инженеры, а сейчас – маркетологи. Почему-то оценку эту делают всего по двум критериям: ресурсу и возможности отремонтировать автомобиль «на коленке», забывая про характеристики, гибкость, экологию и топливную экономичность. Турбированные двигатели VAG в нашем представлении создавались так: инженерам дали несколько строчек требуемых характеристик и габаритов и полный технологический карт-бланш. Если изучить эти моторы более подробно, то в этих двигателях можно увидеть отражение немецкой педантичности, технологии и современной промышленности. Так конструировать двигатели умеют только немцы. 
Наверное, историю «попсовых» турбодвигателей на автомобилях VAG можно начать с середины 90-х, с появления автомобилей Audi A4 B5 и VW Passat B5. Это двигатели семейства EA113, с диапазоном мощности от 150 до 240 л.с.
Конструктивно это изначально атмосферный 1.8, с чугунным блоком, двумя газораспредилительными валами, пятью клапанами на цилиндр (3 впускных, 2 выпускных), фазовращателем на впускном валу и небольшим турбокомпрессором с компактным интеркуллером. Ставили эти двигатели почти на все, что выпускал концерн VAG. Практически на всех выпускаемых моделях Audi, VW и Skoda тех лет встречался этот мотор, установленный и продольно, и поперечно, и с моноприводом, и с полным приводом, и с автоматами, и с механикой. 
Следующее поколение турбодвигателей пришло в 2006-2007 годах и получило обозначение EA888. Эти двигатели стали технологическим продолжением двигателей EA113. EA888 на данный момент - очень широко представленное семейство двигателей на моделях концерна VAG, в частности обширно используется на моделях Audi от A3 до Q7. Да-да, встречаются Q7 поколения 4M с двигателями 2,0 TFSI. Это семейство включается в себя двигатели объемом 1,8 и 2,0 литра. Конструктивно эти двигатели абсолютно идентичны, отличие заключается только в ходе поршня и некоторых деталях в зависимости от модели автомобиля, исполнения и расположения (эти двигатели устанавливались как продольно, так и поперечно). Двигатель также как EA113 имеет чугунный блок, насос охлаждающей жидкости и управляемый термостат, которые реализованы отдельным узлом, расположенным со стороны маховика и приводимым в движение отдельным зубчатым ремнем от балансирного вала. Самая распространенная мощность для 1.8 TFSI – 140 кВт (190 л.с.), для 2.0 TFSI – 185 кВт (249 л.с.).
ДВС TSI.png

Конечно же, в этих двигателях всем интересна не столько конструкция, сколько ассоциирующиеся с ними стереотипы по расходу масла и вопросы по цепям привода ГРМ. Цепей в нем три: одна приводит балансирные валы, вторая масляный насос, третья – непосредственно привод ГРМ. По всей официально доступной информации, никаких регламентов на замену цепей нет, по факту – замена требуется раз в 150-200 тыс. км пробега. Растяжение цепи можно выявить компьютерной диагностикой по уводу фаз газораспределения (цепь вытягивается, и угол между шестернями ГРМ начинает расти), и по вылету натяжителя цепи. Внезапные обрывы не встречаются, но проскакивание растянутой цепи бывает. Увы, последствия печальны. 
И самый популярный стереотип – расход масла. Вообще для всех теплонагруженных и высокофорсированных двигателей повышенный расход масла является нормой. Согласитесь, двигатель, который «может», не приобретают для «пенсионерской» езды. Для этого покупают Duster или Solaris. Поэтому необходимость доливки масла между ТО – это не трагедия. Заявленная производителем норма расхода - до 500 мл на 1000 км для нового автомобиля. Дело в том, что эта норма учитывает все возможные режимы эксплуатации автомобиля, в том числе и на предельных нагрузках, поэтому расход масла близкий даже к 400 мл на 1000 км при обычной ежедневной эксплуатации не должен очень настораживать. Расход 50-100 мл на 1000 км для этих двигателей можно не считать за расход.
 

Проблема давления масла 

Это периодически встречающаяся проблема на двигателях EA888 первых поколений (I и II). Она чаще всего связана с выходом из строя масляного насоса, маслоотделителя, а бывает вообще смешная причина – неверно подобранное масло. Известны случаи волшебного исцеления «красной масленки» заменой на соответствующее спецификации масло. Причем такой недорогой ремонт помогает примерно в 10% случаев, т.е. не так уж и редко.
  

Откуда берется высокий расход масла

Производитель допускает лить в двигатели EA888 масла с вязкостью 0W30, 5W30 c допуском VW 504 00/507 00, хотя в наших условиях возможно применение масел для бензиновых двигателей, в том числе с непосредственным впрыском с допуском 502 00. Для отдельных моделей VAG (и исполнений двигателей) рекомендовано масло вязкостью 0W20 с допуском 508 00/509 00 (например, модели Audi A4 2.0, A5 2.0, A3 2.0). 
Вообще высокий расход масла на относительно свежих двигателях, как правило, берется из-за износа цилиндропоршневой группы. Причины износа могут быть очень разными: неверно подобранные смазочные материалы, эксплуатация автомобиля с низким уровнем масла, перегревы, большой пробег и другие причины и их комбинации. 
В двигателе EA888 высокий расход масла происходит из-за… масла и конструктивной особенности поршней. Ирония еще и в том, что конструктивные особенности в этом двигателе появились из-за стремления уменьшить угар масла из-за высоких экологических требований. В двух словах: толщина поршневых колец была уменьшена вместе с канавками, первое компрессионное кольцо получило весьма специфическую «торсионную» конструкцию, количество и диаметр дренажных отверстий из-за уменьшения колец, также был уменьшен. Это привело к формированию таких условий работы маслосъемного кольца, при котором он буквально вклеивалось в канавку масляным нагаром.
Поршень.png

Проблема эта касается в основном автомобилей с двигателями 1,8 и 2,0 TFSI 2008-2012 годов выпуска или EA888 II поколения. EA888 третьего поколения начали выпускать в конце 2012 года (ноябрь-декабрь). Поршень в этих двигателях значительно доработали, увеличив толщину колец, изменив дренаж и даже диаметр пальца, соответственно изменив шатун.
Поршень 1.png

При замене поршневой группы на обновленную, расход масла уходит. Интересен тот факт, что даже после достаточно продолжительной эксплуатации двигателя с залегшими кольцами не наблюдаются задиры и износ самого цилиндра, стенка цилиндра остается в идеальном состоянии.  
Проблема затронула не все автомобили и проявлялась на разных пробегах, как совсем скромных, так и под 200 000 км. Если обращение по проблеме было в гарантийный срок, вопрос без проблем решался гарантией, если после – увы, только за свои деньги. Стоимость замены поршневой группы на официальном сервисе составляет примерно 3500 у.е. Некоторые “гаражные специалисты” берутся за замену примерно от 1500 у.е. 
Один интересный нюанс по выбору автомобилей 2009-2012 года: многие знают о проблеме расхода масла, и это знание помогает зарабатывать нечистым на руку «перекупам». Первый вопрос, который должен возникнуть у человека, выбирающего VAG c двигателем EA888 – менялась ли на нем поршневая группа? Если ответ продавца «Да», то способа проверки его слов всего два: заказ-наряд на замену поршневой на руках (запись в единой базе ETKA, если ремонт делался у официалов) и замер расхода масла. Понятное дело, что второе – процедура длительная, занимает 2000-3000 км пробега и продавец вряд ли на это согласится. Значит, остаются заказ-наряды. Если клиент говорит, что якобы их «потерял», и нет возможности восстановить, то представьте себе картинку: клиент потерял подтверждение дорогостоящего ремонта, значительно влияющего на стоимость автомобиля при продаже. Такие заказ-наряды в рамочке на стене сохраняют до продажи. Если работы действительно выполнялись, должны быть какие-то подтверждения этим работам. Знание проблемы помогает выгоднее купить, а сложнопроверяемая ложь о решении проблемы позволяет выгодно продать.
Производитель допускает лить в двигатели EA888 масла с вязкостью 0W30, 5W30 c допуском VW 504 00/507 00. Для отдельных моделей VAG (и исполнений двигателей), рекомендовано масло вязкостью 0W20 с допуском 508 00/509 00 (например, модели Audi A4 2.0, A5 2.0, A3 2.0).

Порекомендовать друзьям
  • Нравится

Комментарии

Русавтолак Спасибо за ваш комментарий

Заполните все поля